Športové
Reportáž
16 min. čítania

Z tejto lode sa už nedá vystúpiť

Lucia Antolová pre slovenskú olympijskú revue Olympic.sk
Marcel Vajda. Netušil, že s bratom v garáži rozbehnú biznis pre svetovú kanoistickú elitu.
Foto
Pavol Uhrin

Bratia René a Marcel Vajdovci netušili, že v garáži rozbehnú biznis, ktorý bude využívať svetová kanoistická elita

Keď ako decká prikvitli prvý raz do lodenice v karloveskej zátoke, dostali do rúk „staré vraky“. Najskôr ich učili, ako si ich obrúsiť a upraviť na mieru. Až následne, za odmenu, ich tréner zobral na vodu. Marcel Vajda s bratom Reném dnes vyrábajú vlastné prototypy, na ktorých jazdí svetová kanoistická špička na divokej vode. 

Pred dvadsiatimi rokmi sa lode predávali ako polotovary. „Neboli límce, sedenie. Už vtedy sme sa učili pracovať s rôznymi typmi materiálov,“ spomína Marcel Vajda na časy, keď sa rodila myšlienka, že skúsia vlastný biznis v neprebádaných vodách. Hoci jeho brat René to dotiahol do československej reprezentácie, pre problémy s cestovnými doložkami od vrcholového vodáckeho športu obaja upustili. Zostali však na jeho brehu.

„Motal sa okolo nás náš bývalý tréner Peter Hochschorner starší a Milan Gába, ich skúsenosti nás posúvali vpred. V tom čase nebolo úplne neobvyklé, že športovcovi na noc zmizla loď a, hľa, onedlho sa podobný typ objavil niekde za bučkami,“ spomína Marcel Vajda. Veľkým odrazovým mostíkom bola prvá zákazka. Paradoxne, neúspešná.

Hoci vo firme dnes pracuje asi päťdesiat ľudí, väčšina lodí stále prejde v procese výroby rukami bratov Vajdovcov.
Foto
Pavol Uhrin

„Otec žil ako emigrant v Nemecku. V štuttgartskej firme sme si za jeho peniaze nakúpili všetko možné, pre našinca v tom čase aj nemožné. Prepašovali sme to domov a pustili sme sa do výroby. Akurát, že návody sme príliš nečítali. Stačilo, že sme použili separátor technologicky nesprávne a výsledok bol, že sa nám celá loď prilepila do formy. Mohli sme ju vyhodiť. Nemali sme ani materiál, ani loď, ani formu. Tak sme pekne naklusali späť rozčúlení, čo nám to predali.“

„Lode pre konkrétnych špičkových športovcov robí vždy ten istý tím ľudí.“

Poučení odborníkmi z fachu poprosili otca pokorne o ďalšiu zálohu a začali nanovo. V tom čase sa dali dokopy so šéfom výroby vychytených lodí Prijon v nemeckom Rosenheime. S Juhoslovanom sa skamarátili, veľa im poukazoval. „Pracovali sme spolu na katamaráne, veľa sme sa narobili, ale ešte viac sme sa naučili. Chodili sme po rôznych výstavách, kde sme sa dostali k materiálom, o ktorých sme ani netušili, že existujú. V tom čase sa u nás používal karbón, kevlar. My sme sa rozhodli, že vyskúšame sendviče, ktoré sa vákuujú medzi vrstvy. V kanoistike to bola úplná novinka. Zrazu boli lode ľahučké a tvrdé, jednoducho bomba.“ 

Časovaná.

Vybuchla na olympijských hrách v Barcelone 1992. Zažiarili na nich československí reprezentanti - kanoista Lukáš Pollert bral zlato, deblisti Miroslav Šimek s Jiřím Rohanom striebro. Na lodiach z garáže!

Pollertovi vraj dokonca nechtiac vymenili na lodi farby. „Paluba mala byť fialová a dno ružové, ale otočili sme to. V tom čase však bola ružová v móde najmä v Nemecku, vraj nabádala k lepšiemu výkonu. Tak sme mu to aj vysvetlili. Jemu to bolo v zásade jedno a zdá sa, že sme mali nakoniec pravdu.“

Pomohli aj sedačky na Tehelnom poli 

Tak, ako jedna lastovička nerobí leto, ani prvé medaily neurobili z výroby lodí zo dňa na deň biznis, z ktorého sa dá existovať. Na preklenutie náročného obdobia pomohli bratom aj komerčnejšie zákazky - tobogány na letných kúpaliskách, sedačky na futbalových štadiónoch na Pasienkoch aj na starom Tehelnom poli, či nárazníky, strešné spojlery a ďalšie prvky okolo karosérie na nákladných verziách automobiliek Mercedes a Mann.

„V zásuvke kancelárskeho stola by som našiel kopec zmlúv, ale tie sú vám v konečnom dôsledku nanič.“

Postupne im začali objednávky prerastať cez hlavu, nestíhali, nemali priestory. Spracovanie požiadavky na štyridsať metrov dlhú jachtu im zabralo tri a pol roka. Výnos však investovali do novej výrobnej haly, kde spustili aj výrobu víriviek a hydromasážnych vaní.

Asi sedemdesiat až osemdesiat percent výroby tvoria lode, zvyšok vírivky a vane.
Foto
Pavol Uhrin

Pri bublinkách a lodiach zostali dodnes. „V čase hospodárskej krízy ustali objednávky mimo vodáckej brandže, vrátili sme sa k pôvodnému sortimentu. Asi sedemdesiat až osemdesiat percent výroby tvoria lode, zvyšok vírivky a vane,“ vysvetľuje Marcel Vajda.

Lodí vyrobia ročne niečo medzi 1500 až 2000, počet víriviek sa ráta na zopár stoviek. Nápady na inovácie si sledujú sami, najmä v súvislosti s kompozitnými materiálmi. 

„Ich škála je veľmi široká. Čím drahšie, tým kvalitnejšie. O čo kvalitnejšie, o to zasa náročnejšie na spracovanie. Rovnaké materiály sa používajú pri výrobe kozmických rakiet, monopostov formuly 1 či lietadiel. Pochopiteľne, musíme sa zmestiť do možností kanoistického športu. Mohli by sme vyrobiť slalomovú loď z identického materiálu ako Boeing, ale bola by päťkrát drahšia,“ opisuje jeden z dvoch generálnych riaditeľov a majiteľov firmy Vajda Group.

Do tvaru lode už zvykne výraznejšie prehovoriť aj konkrétny športovec, ktorý na nej bude jazdiť na vode. „Pretekárov, s ktorými pracujeme na vývoji lodí, máme po celom svete. Zo Slovákov je to napríklad Michal Martikán, či Alexander Slafkovský. Bratia Hochschornerovci najmä vďaka svojmu otcovi celkom zmenili vtedajšie ponímanie cédvojky, dnes už vyradenú kategóriu z olympijských hier zrýchlili o tretinu. Mohutnejší Peter vzadu, drobnejší Pavol vpredu, to všetko bolo treba zohľadniť pri konštruovaní ich dvojkanoe. Elena Kaliská sa podieľala na odľahčení špice lode. Zo zahraničných spomeniem Francúza Denisa Gargauta Chanuta, Angličana Davida Florencea, či Austrálčanku Jessicu Foxovú,“ vyratúva Marcel Vajda.

V praxi to vyzerá tak, že športovec si zadá prvotnú požiadavku, v dielni mu vyrobia loď, ktorú si potom pretekár vezme na vodu a testuje. Dva či tri mesiace ju skúša, ako sa správa pri rôznych záberoch. Vajdovcom dáva spätnú väzbu. Kajak následne prispôsobujú požiadavkám športovca na mieru. Niektoré úpravy je možné urobiť priamo na vyrobenej lodi, pri väčších zásahoch treba začať od piky.

„Martikánovu loď sme pred olympiádou v Atlante zhotovili asi na dvadsiaty pokus. Až potom bol spokojný. On je veľmi špecifický jazdec. Po rokoch spolupráce už vieme, čo si môžeme dovoliť. Som presvedčený, že ktokoľvek iný by si sadol do jeho lode, asi by ju dolámal. Ale keďže Michal je technicky veľmi vyspelý, je možné ju odľahčiť na miestach, kde by to iným spôsobovalo viac škody ako úžitku. Vlastne by si do nej nikto iný ani nesadol, nik iný by sa do jeho otvoru a spôsobu sedenia nezmestil.“

Potrebujú aj odtlačok zadku

Samotná výroba spočíva v modelovaní, v špeciálnych nástrekoch, nanášaní vrstiev karbónových alebo karbón-kevlarových vlákien, výstuží a živice. Kajak či kanoe sa následne vypáli v peci. Na záver sa vyrába sedenie, či kľačanie. Potrebný je preto odtlačok zadku či kolien športovca. Jedinečné dielo. Unikát.

Laika to možno prekvapí, ale opatrný treba byť aj pri výbere dizajnu lode. Čím je pestrejší, tým je loď ťažšia. Farebný náter vie zvýšiť váhu kajaku aj o celý kilogram. Pri osemkilovej hranici, ktorú stanovujú pravidlá, to nie je málo. Preto, ak si športovec vymyslí pestrofarebný motív, musia zasa výrobcovia vyhútať, kde v procese výroby nejaký ten gram ubrať. „Tu sme mali najväčšiu dilemu pri lodi Janky Dukátovej. Ale keďže jej tréner Robo Orokocký u nás robil, detaily výroby pozná a priložil ruku k dielu.“

„Vtedy som len skonštatoval, kašlať na loď, môžu byť radi, že im neurezali kus nohy.“

Ak by veľmi horelo, minimálny čas na výrobu kajaku je 48 hodín. Za kratší čas je to takmer nemožné, proces sušenia sa urýchliť nedá. Prax ukázala, že inak sa kajaky správali pri jarnej a jesennej výrobe. Poučenie: v dielni museli zabezpečiť stabilné podmienky. To všetko ukázal čas a neraz aj metóda pokus-omyl. Ak sa niektoré z menej špecifických technologických opatrení osvedčí, začne sa štandardne aplikovať na všetky lode. Takmer celý minulý rok testovali vylepšenia s kajakármi Jiřím Prskavcom a Petrom Kauzerom.

„Využili sme to teraz na lodi MM3 pomenovanej po päťnásobnom olympijskom medailistovi Michalovi Martikánovi a podobne sme to vyskúšali na kanoe Mateja Beňuša. Strieborný olympionik z Ria mal zároveň pre svoje fyzické atribúty požiadavku na širšiu palubu, sploštenejšie dno a finy, teda plutvičky na spodnej časti lode. Po výjazde z protiprúdnej bránky loď perfektne zrýchli. Ľudia si to chvália, vyzerá to sľubne. Uvidíme, sezóna sa len začína.“ Mimochodom finy sú v slalome veľmi diskutovanou problematikou. V uplynulej sezóne ich Medzinárodná kanoistická federácia (ICF) celkom zakázala, nakoľko začali byť nebezpečné. Pretekári si začali drobné plutvy svojpomocne pridávať na dno lode. Kovové, zabrúsené.

Bratia Pavol a Peter Hochschornerovci na vajdovke na londýnskej olympiáde v roku 2012.
Foto
TASR

Až sa stalo, že si vodnoslalomárska hviezda Jessica Foxová na brehu rozrezala lýtko na niekoľko stehov, keď sa „štrajchla“ o loď odloženú hore dnom. „V servise sa nám začali hromadiť prípady rozrezaných palúb. Pretekári sa jednoducho v hliadkach predbiehali a prešli finmi jednou loďou po druhej. Vtedy som len skonštatoval, kašlať na loď, môžu byť radi, že im neurezali kus nohy... Nehovoriac o tom, že postupne by si ich začali pridávať aj mladší pretekári, ktorým sa ešte občas stane, že vyplávajú z lode. Záchranár skočí na pomoc a odreže mu to ruku...“

Práve v podobných situáciách konzultujú zástupcovia slalomovej komisie ICF s výrobcami, čo ďalej. Tak vznikli pravidlá nízkych a tupých finov, pri ktorých musia mať pretekári certifikát od výrobcu. Doklad, že to nie je vlastná práca. „Testovali sme ich na spomínanej Beňušovej lodi, aby boli na správnom mieste. Následne sme vyrobili formu a jej fotografiu sme poslali na schválenie Jeanovi-Michelovi Pronovi, šéfovi slalomovej komisie ICF.“

Nebolo to po prvý raz, čo komunikácia výrobcu a federácie nastavovala pravidlá. Témou na diskusiu bolo napríklad aj delenie lode. Prerezaním v jej strede vzniká akási skladačka, čo je výrazná pomoc najmä pri preprave leteckými spoločnosťami. „Nikdy nezabudnem, ako sme sa vracali zo slalomového šampionátu v roku 2014 v americkom Deep Creeku. Letisková hala zaprataná loďami neveštila nič dobré a veru, mnoho pretekárov malo problém dostať svoje lode domov.“

Prvý vraj prišiel s nápadom štrekár Slavomír Kňazovický. Jeho tréningové kempy na africkom kontinente dávali vždy zabrať logistike s dlhým kanoe. „Až jedného dňa povedal, čo keby sme ju skúsili rozdeliť? Skúsili sme a on s ňou precestoval kus sveta. Na tréningy výborné, na preteky nikdy. Potom sme delili deblovku ,Hochšíkom‘, kajak Janke Dukátovej. Čím viac začali špekulovať letecké spoločnosti, tým väčší bol dopyt. Až jedného dňa prišiel Jean-Michel Prono, že čo keby sa všetky lode povinne delili. Tak sme argumentovali, že tí, ktorí nebudú chcieť deliť, budú lode kadejako lepiť, aby to tak vyzeralo. Našťastie, dal na našu radu, že najmä pri slalomových lodiach to nemusí dopadnúť dobre. Oslabiť tvrdosť lode v strede, o to viac napríklad pri debloch, v ktorých sedia dvaja svalnatí športovci, je vždy isté riziko,“ zdôrazňuje Vajda.

Občas sú aj psychológovia

Aj napriek tomu, že dnes vo firme na ploche 4000 metrov štvorcových pracuje asi päťdesiat ľudí, stále prejde väčšina lodí v procese výroby rukami bratov Vajdovcov. „Najmä pri vývoji prototypu sme vždy prítomní. Aj väčšinu ,bežných slalomiek‘ robím nahrubo ja, po mne ich preberajú modelári. Toto už nie je loď, ktorá sa plaví do neznáma. Z tejto lode sa nedá vystúpiť. Zamestnanec si povie, už ma to nebaví, dá výpoveď a o dva mesiace je niekde inde. A čo urobím ja? Dám si masku, či je piatok, sviatok, sobota, nedeľa a pustím sa do toho,“ usmeje sa Marcel.

Navyše, na toto povolanie neexistuje škola, kurz. Nič. Všetko je o praxi. Dennodennej, náročnej, detailnej. Aj manuálne zručnému človeku vraj trvá, kým pričuchne k špecifikám odboru. „Človek sa raz poučí, na druhý raz už vie. Máme vo firme ľudí, čo sú s nami od začiatku. Lode pre konkrétnych špičkových športovcov robí vždy ten istý tím ľudí. Rukopis každého je čitateľný, je potrebné, aby nová loď mala rovnaký tvar a parametre ako tá predchádzajúca. Aj drobnú odchýlku by si top pretekár rýchlo všimol.“

A neplatí to len pre výrobu lodí. Predovšetkým v slalome potrebuje športové náčinie opakovaný servis. Preto majú Vajdovci vlastný kamión, akúsi fabriku na kolesách. Vpredu spanie, kuchyňa, sociálne zariadenia, vzadu dielňa s kompresorom, materiálom, chemikáliami. Ak nejdú kamiónom, ktorý sa nevtesná do každého vodáckeho areálu, zapoja za mikrobus príves a vyštartujú. Občas sa presunú letecky, pracovné náradie pošlú s kolegami ako predvoj.

Ročne absolvujú dvanásť až štrnásť pretekov. To znamená, že rovnaký počet týždňov v roku strávia na cestách. Preteky pre nich neznamenajú len súťažné dni, o úpravy žiadajú športovci už v rámci sústredení pred vrcholnými podujatiami. „Veľa robíme v externých podmienkach, ale výrazné úpravy manažujeme doma. Vyrába sa celý rok. Hovoria nám, že mimo sezóny máme pokoj. Ale kedy je mimo sezóny? V zákazníckom portfóliu máme Európanov i Austrálčanov, k protinožcom chodí veľká časť vodáckeho sveta na ,zimnú prípravu‘. Ak sa bavíme o našej zime, vtedy testujeme nové lode, upravujeme, vylepšujeme.“

Kočovný život. Sú oddaní práci, bez ktorej si nevedia predstaviť život. Niet sa čo diviť, že pri nastolenom životno-pracovnom štýle majú so športovcami nadštandardné vzťahy. „Vieme sa dlhé hodiny rozprávať aj o inom ako o sploštenej palube. Keby som mohol prezradiť všetko, čo som sa za tie roky podozvedal... Veď v servisnom stánku fungujeme veľakrát nielen ako technici, ale aj psychológovia.“

Michal Martikán je skvelý jazdec a náročný klient.
Foto
TASR

Marketing s ľudskou tvárou

Aj napriek marketingovo silnej dobe majú väčšinu dohôd so športovcami v ústnej podobe. Žiadne povinné pózovanie s loďami pred kamerami, ako trebárs slalomári-lyžiari po dojazde do cieľa. Slovo chlapa i ženy. „V zásuvke kancelárskeho stola by som našiel kopec zmlúv, ale tie sú vám v konečnom dôsledku nanič. Ak športovec potrebuje typ lode, ako má konkurencia, ako mu môžeme brániť? Boli také pokusy, či by sme taký či taký prvok neaplikovali na náš model, ale v tomto sme zásadoví. Čo nechceš, aby druhí robili tebe, nerob ani ty im... Niežeby sme chodili s ostatnými výrobcami na kávičku, to nie. Ale sme taký úzky biznisový segment, že korektné vzťahy sú prvoradé,“ tvrdí jednoznačne.

O líderskej pozícii firmy Vajda vo vodnoslalomárskom svete svedčí aj fakt, že organizačný výbor olympijských hier si slovenskú firmu už niekoľkokrát vybral ako oficiálneho servismena kanoistických súťaží. „Je to pre nás morálne ocenenie, stúpa tým aj imidž firmy. Ktorý konkurent by to nebral. Možno to vnímať ako potvrdenie, že diktujeme trendy v našom športe,“ vedia Vajdovci.

Športové srdiečko človek nezaprie

Jeden by predpokladal, že prinajmenšom časť inovácií si bývalí vodáci premietnu aj na svoje lode. „No... Keď vytiahnem na vodu tú svoju, všetci sa mi smejú. Ale už som si primontoval záhradku na auto, plánujem si ju aspoň prestriekať, keď bude čas,“ povzdychne si Marcel Vajda. Vlastní model, ktorý v čase firemných začiatkov kúpili od Angličanov ako licenciu na jeden rok. Vtedy už bol na ústupe, to však nevedeli posúdiť.  Učili sa. „Urobil som si jednu pre seba. Keď už bola stará, chcel som si urobiť novú, ale medzičasom mi niekto zlikvidoval formu. Mám ju už dvadsať rokov, akurát som si trochu skrátil špice. Keďže už nechodím jazdiť slalomy, ale zapádlovať si na Dunaj v karloveskej zátoke, na to je akurát. Pre mňa, hoci vodáci sa mi rehocú.“

Má svoj okruh, na ktorom si meria medzičasy. Necelá hodinka poctivého potenia. O tom, že aj stará „vajdovka“ je rýchla, sa na vlastnej koži prednedávnom presvedčil aj aktuálny víťaz Svetového pohára Alexander Slafkovský. Jeden rok sa dohodli, že po sezóne si dajú preteky v zátoke na tréningovom „kolečku“. Dunaj vraj musí človek poznať, keď chce pádlovať proti prúdu. „Ten rok som mal najazdené. Okolo Nemeckej pláže, cez štrky, okolo bóje a späť. Všetci mi tvrdili, že dostanem desať minút. Veď Sašo je na vode dvakrát denne, ja priemerne dvakrát do týždňa.“ Marcel šiel prvý, Sašo vyštartoval dve minúty po ňom. „V konečnom dôsledku bola moja stará herka výhoda, lebo je rovná, kým on musel riadiť loď ako v slalome - náklonom.“ Ďalej hrala v jeho prospech ľavorukosť, mohol sa držať bližšie pri brehu vo vraťákoch. Sašo ho však sledoval pozorným okom skúseného vodáka a držal sa v jeho stope.

Výsledok?

„Dostal som osemnásť sekúnd. Neskutočne ma to škrelo. Večer na pive ma všetci tľapkali po ramene. Veľmi som však túžil vyhrať, športové srdiečko človek len tak nezaprie,“ spomína Marcel Vajda.

OLYMPIJSKÉ MEDAILY VAJDOVCOV

Okolo sedemdesiat percent lodí na vrcholných vodnoslalomárskych podujatiach vzniklo v bratislavských Vajnoroch Pri starom letisku. Vysokú úspešnosť potvrdzuje dovedna 35 olympijských medailí, ktoré na nich športovci vypádlovali v slalome aj šprinte. „Sme hrdí na každú z nich. Rovnako športovci nás vnímajú ako neoddeliteľnú súčasť ich úspechu,“ tvrdí Marcel Vajda. Cenné kovy spod piatich kruhov sa vynímajú aj na vajdovskom kamióne, ktorý brázdi európske vodácke areály na cestách za svojimi zákazníkmi, vrcholovými športovcami.

OLYMPIJSKÉ HRY

ROK  ZLATO STRIEBRO BRONZ

Barcelona

1992

1 1 0

Atlanta

1996

1 0 0

Sydney

2000

1 1 1

Atény

2004

2 2 1

Peking

2008

4 1 1

Londýn

2012

1 4 3

Rio de Janeiro

2016

2 3 5
SPOLU   12 12

11

Exkluzívny partner
Generálni partneri
Hlavní partneri
Partneri